Centro de control y túneles de Madrid Calle 30 - Noviembre 2015
Centro de Control y túneles de Madrid Calle 30 – Noviembre 2015
El sistema de túneles de Madrid Calle 30 es la mayor obra realizada en la ciudad de Madrid en lo que va de siglo XXI, y supuso una reforma integral de la vía de circunvalación de la almendra central de la capital, que con el devenir de los años se había quedado obsoleta y asfixiaba especialmente el tramo situado a las riberas del río Manzanares, encauzándolo completamente e impidiendo el acceso al mismo por parte de los vecinos de ambas márgenes.
El sistema de túneles de Madrid Calle 30 es la mayor obra realizada en la ciudad de Madrid en lo que va de siglo XXI, y supuso una reforma integral de la vía de circunvalación de la almendra central de la capital, que con el devenir de los años se había quedado obsoleta y asfixiaba especialmente el tramo situado a las riberas del río Manzanares, encauzándolo completamente e impidiendo el acceso al mismo por parte de los vecinos de ambas márgenes.
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| Maqueta de todo el sector suroccidental de la ciudad de Madrid con los túneles de la M-30 en Madrid Río, la Avenida de Portugal, los túneles del by-pass, el nudo sur, etc. |
Las
obras consistieron, a grandes rasgos, en el soterramiento de todo el arco oeste
de la vía, mediante excavación en falso túnel entre pantallas de las calzadas a
lo largo de las orillas del río, así como el soterramiento de todos los enlaces
de dicho tramo y sus ramales, junto con la Avenida de Portugal. De este
modo, se ganó un inmenso terreno a orillas del río para uso público, creándose
el parque de Madrid Río junto con numerosos puentes y pasarelas para comunicar
ambas orillas, y posibilitando el acceso peatonal a la Casa de Campo desde Príncipe
Pío a través del Puente del Rey.
Además,
la obra comprendió también la reforma de los enlaces del tramo este de la M-30,
la Avenida de la Paz, la construcción de numerosas pasarelas para facilitar
también la permeabilidad transversal de la calzada también en ese lado, y, por último,
también se ejecutó un importante tramo de 3´5 km de túnel doble por medio de
dos tuneladoras EPB en by-pass del nudo sur, posibilitando la comunicación
directa entre los extremos oeste (zona de la A-5) y este (zona de la A-3),
evitando el citado nudo sur de la A-4 y los enlaces de la A-42 y diversas
calles principales, aligerando enormemente el flujo de tráfico.
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| Maqueta de “Dulcinea”, una de las dos tuneladoras empleadas en la construcción de los túneles del by-pass sur |
Las dos tuneladoras EPB empleadas en la construcción de los túneles gemelos del by-pass sur tenían 15´2 metros de diámetro (15´4 metros de corte), con 100 metros de longitud de backup, y estaban operadas por cuatro personas cada una. El coste aproximado de cada una de ellas fue de 50 millones de €.
La primera de ellas, Dulcinea, de la UTE Túnel Norte Ferrovial/Acciona, estaba dotada de una cabeza de corte doble, para posibilitar un equilibrio de los momentos con el giro en sentido opuesto de la corona exterior y la cabeza interior.
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| Maqueta de Dulcinea, la tuneladora de la UTE By-pass Sur M-30 Túnel Norte Ferrovial/Acciona |
En el vídeo del enlace de Acciona/Ferrovial se puede ver la complejidad de la logística del transporte desde la fábrica de Herrenknecht en Alemania y el montaje a pie de obra sin interrumpir el tráfico de la M-30 de una máquina de las dimensiones de Dulcinea.
La segunda de ellas, Tizona, de la UTE Túnel Sur FCC/Dragados, sin embargo era una máquina EPB más “convencional” (si se puede denominar convencional a estas máquinas récord del mundo en diámetro), y parte de ella fue construida bajo licencia por Duro Felguera en Asturias.
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| Maqueta de Tizona, la tuneladora de la UTE By-pass Sur M-30 Túnel Sur FCC/Dragados |
Ambas máquinas consiguieron unos 18/20 metros de avance diario de media, consiguiéndose un récord de 42 metros en un mismo día (colocación de 24 anillos). A raíz del retraso en la entrega del escudo y de algunas piezas más, Tizona empezó sus trabajos 4 meses después que Dulcinea, por lo que tuvo que correr más y consiguió terminar los trabajos a la vez que su compañera, que no tuvo necesidad de tanta prisa.
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| Representación 3D de la estructura proyectada de los túneles del by-pass: Los tres niveles de cada túnel de 15´20 m de diámetro ("plenum" superior, nivel de calzada, nivel de galería inferior de servicios y emergencias), conexiones entre ambos túneles, y vista de Dulcinea (Fuente: Dark Roasted Blend) |
En la actualidad las dos máquinas se encuentran desmontadas, en los parques de maquinaria de las empresas constructoras correspondientes, a la espera del futuro concurso de construcción del by-pass norte de Madrid Calle 30 posibilitando la conexión directa entre la A-1 y la Avenida de la Ilustración.
Sala de Control
La sala de control de Madrid Calle 30 dispone de los medios para la supervisión continua y en tiempo real de todos los sistemas existentes en el complejo de túneles:
- Sistema de suministro de energía.
- Sistema de iluminación.
- Sistema de control del tráfico.
- Sistema de circuito cerrado de televisión y detección automática de incidencias (DAI).
- Detección lineal de incendios.
- Sistema de postes SOS.
- Sistema de megafonía.
- Sistema de detección de las condiciones atmosféricas.
- Sistema de radiocomunicaciones.
- Salidas de emergencia.
- Sistema de ventilación.
En esta entrada del blog sobre la visita de noviembre de 2015 trataremos principalmente el Sistema de Ventilación, y en posteriores entradas, correspondientes a visitas de cursos siguientes, iremos detallando los restantes sistemas.
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| Vista general de la sala de Control de Madrid Calle 30 |
Como se puede observar en la fotografía, hay diferentes puestos de trabajo para la monitorización de cada uno de los sistemas y subsistemas, que además están controlados de forma automática.
Por motivos de seguridad, además, toda la instalación se encuentra completamente duplicada en el Centro de Emergencias de la Ciudad de Madrid.
Es de destacar la presencia de un agente de enlace y comunicación directa con la Policía Municipal de Madrid (centro, a la izquierda en la imagen), así como con Emergencias 112.
Por motivos de seguridad, además, toda la instalación se encuentra completamente duplicada en el Centro de Emergencias de la Ciudad de Madrid.
Es de destacar la presencia de un agente de enlace y comunicación directa con la Policía Municipal de Madrid (centro, a la izquierda en la imagen), así como con Emergencias 112.
Sistema de ventilación
La ventilación del complejo de túneles tiene varios sistemas diferenciados:
Ventilación semi-transversal en las calzadas bajo Madrid Río, reforzada además por jets horizontales para el caso de incendio.
En la práctica, para la ventilación normal del túnel por los gases de combustión del tráfico rodado, suele bastar con el tiro natural de aire formado por las numerosas entradas y salidas al sistema de túneles, y en ocasiones se refuerza con los jets como mucho, ya que la velocidad de tiro natural del aire es de 1 m/s, de modo que incluso resulta algo complicado mantener el aire estacionario para pruebas de humos (en esos casos hay incluso que recurrir a la ventilación en inversa, para conseguir la quietud del aire).
Ventilación transversal en el by-pass. Se compone de 4 grandes pozos de ventilación, cada uno de ellos dotado de 4 ventiladores de extracción, y otros tantos de impulsión, que actúan sobre cantones de unos 900 metros de túnel cada uno aproximadamente.
Los pozos de ventilación tienen unos 60 metros de profundidad, ya que las calzadas principales se encuentran en la mayor parte de su recorrido a la cota -55, y los ventiladores a la -40.
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| Bajada por el pozo de ventilación de Méndez Álvaro. Se puede ver la campana extractora de salida de aire viciado |
Los ventiladores son de la marca Zitrón, empresa asturiana líder en este tipo de maquinaria incluso a nivel internacional. Los de extracción miden 7 metros de altura y 3 de diámetro (los de impulsión son algo menores), y están alojados en cámaras independientes unos de otros, atravesando un forjado para labores de inspección y separación de accesos del aire.
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| Ventilador de extracción, de 7 metros de altura y 3 de diámetro |
A su vez, las cámaras de acceso de aire están dotada de chapas deflectoras para encauzar la corriente de aire en su cambio de dirección de horizontal a vertical, en el paso de la galería superior (denominada “plenum”) de los túneles por donde circula el aire viciado, hacia el pozo vertical de extracción donde se ubican los mencionados grandes ventiladores de extracción.
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| Chapa deflectora de encauzamiento del flujo de aire de ventilación |
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| “Plenum” superior de los túneles, para evacuación de aire viciado |
El sistema de ventilación en su funcionamiento normal está automatizado, funcionando según los datos remitidos por los opacímetros distribuidos por el sistema de túneles.
Estos aparatos emiten y reciben un rayo de luz que, según la opacidad de las partículas en suspensión que estén en el aire, se ve afectado en su intensidad, y cuando menos luminosidad sea percibida a la llegada, más partículas habrá en suspensión y por tanto más carga contaminante, demandándose de ese modo el encendido de la ventilación o el incremento de su potencia.
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| Opacímetro automático (cuando veáis uno de estos en un túnel no lo confundáis con un radar, jeje) |
Cuartos eléctricos y de control
En las zonas de galerías al pie de los cuatro grandes pozos de ventilación se encuentran diversos cuartos eléctricos y de control de los numerosos sistemas presentes en los túneles. Por supuesto, estos cuartos técnicos constan a su vez de sistemas de detección de cortocircuitos e incendios, para su pronto ataque antes de que el problema pueda pasar a mayores.
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| Uno de los numerosos cuartos de servicios (eléctricos, informáticos, etc.) |
Galería inferior de servicios y emergencias
Como ya se ha indicado, los túneles del by-pass cuentan con tres niveles, siendo el inferior la galería de servicios y emergencias, perfectamente visitable por el grupo de alumnos, y accesible también a vehículos rodados de mantenimiento y emergencias.
Como ya se ha indicado, los túneles del by-pass cuentan con tres niveles, siendo el inferior la galería de servicios y emergencias, perfectamente visitable por el grupo de alumnos, y accesible también a vehículos rodados de mantenimiento y emergencias.
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| Galería inferior de servicios y emergencias, accesible a vehículos de mantenimiento, emergencias y evacuación |
Esta galería se utilizaría también en caso de evacuación de la calzada principal del túnel opuesto, derivando por aquí a los ciudadanos a través de las galerías transversales de evacuación y las escaleras de bajada de nivel, e incluso recogiéndolos en autocares para su posterior salida a superficie. La galería del túnel afectado se emplearía para el acceso del personal y vehículos de emergencias, sin interferir con la evacuación de gente de la galería opuesta.
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| Se puede apreciar claramente que se trata de la semisección inferior del túnel circular, pudiéndose apreciar también las dovelas prefabricadas del túnel |
Esta galería inferior tiene acceso desde el exterior a través de los 4 pozos de ventilación (a través de largas escaleras y rampas peatonales), así como por una rampa de salida de vehículos situada en el extremo de los túneles del by-pass por el lado de Madrid Río, junto la nueva comisaría de policía de Arganzuela-Madrid Río, en la zona norte del Matadero (aprovechando el pozo de salida de las tuneladoras).
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| Compuerta de separación de dos de los cantones de ventilación |
Asistentes a la visita y agradecimientos
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| Asistentes a la visita de noviembre de 2015 |
Por último, nuestro agradecimiento a todo el personal de Madrid Calle 30, y en especial al Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos D. Juan Carlos Díaz Morán con sus explicaciones pertinentes sobre los diversos y complejos sistemas de que están dotados los túneles.
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