Viaje 2018 Cantabria - Reseña

Estudiantes de Ingeniería Civil y de Máster de Caminos realizan un viaje de estudios por Cantabria y el norte de España

Los estudiantes de las asignaturas de Organización y Gestión de Proyectos y Obras de los Grados en Ingeniería Civil, y de Residuos, Depuración y Tratamiento de Aguas del Máster de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Alfonso X el Sabio han participado en un viaje de estudios realizado por tierras castellanas, aragonesas, vizcaínas y cántabras los pasados días 23, 24, 25 y 26 de abril y organizado por el profesor Dr. Jesús Fdez. de Puelles de Torres-Solanot.

En esta nueva edición del ya tradicional viaje de estudios el programa ha comprendido obras de carreteras, ferroviarias, portuarias, de defensa costera e hidráulicas de presas. Además, también se han realizado visitas a instalaciones logísticas y portuarias, a una planta de depuración de aguas residuales, y por último a uno de los centros de investigación aplicada marítima y oceanográfica punteros de España y el mundo, el Instituto de Hidráulica de Cantabria. Al igual que en el viaje del curso pasado a Asturias, este año se ha contado nuevamente con el apoyo económico de la Fundación UAX en lo relativo al transporte.

Primer día: lunes 23 de abril

Visita A-11 Autovía del Duero: Tramo Enlace de  Santiuste – Variante de Burgo de Osma

El lunes 23 de abril, de camino hacia Santander, se hizo una primera visita con un pequeño desvío de la ruta hasta El Burgo de Osma, en tierras de Soria. Allí se pudieron visitar las obras de la A-11 Autovía del Duero en el tramo Enlace de Santiuste – Variante de Burgo de Osma, de 8´37 km de longitud, con un viaducto, 3 pasos inferiores, un paso superior, un paso de fauna, y 3 muros, de casi 35 millones de euros de presupuesto en total.

A pesar de tratarse de la festividad de los Comuneros en Castilla y León, el Jefe de Asistencia Técnica, D. Joaquín Cruces Rodríguez, de Apia XXI – Louis Berger España y amigo y compañero de carrera en la Escuela de Santander del profesor Jesús Fdez. de Puelles, se prestó amablemente en su día festivo a guiar la visita por el tramo de obra, que resultó muy cómoda al no haber trabajadores ni maquinaria en acción.

El grupo en el enlace de la N-122 con Valdenarros

Equipados debidamente con los EPIs correspondientes, incluyendo los chalecos reflectantes encargados expresamente para el viaje con la leyenda de su recorrido, la visita se inició en el paso superior de Valdenarros, de pilas prefabricadas, donde los alumnos pudieron conocer de primera mano los problemas de interferencias de los trabajos con el tráfico de la carretera existente, así como la necesidad de mantener funcionales los accesos a carreteras y caminos colindantes en los enlaces en ejecución.

Posteriormente el grupo se desplazó hasta el Viaducto de Velasco, de vigas prefabricadas y con la losa superior recién hormigonada días atrás, pudiendo ver los apoyos de neopreno de las vigas y sus calces de madera provisionales. Desde allí, el grupo avanzó a pie por la traza, observando los rellenos de trasdós de los estribos del viaducto, las cuñas de transición, las grandes arquetas del drenaje longitudinal de la traza, y una pantalla de contención de tierras para evitar la afección a un pequeño cementerio cercano a la traza.

Viaducto de Velasco

Otro punto de interés en el recorrido fue el gran muro de suelo reforzado necesario para no invadir la carretera N-122 con el terraplén de la traza de la autovía, donde los alumnos recibieron pormenorizadas explicaciones por parte de D. Joaquín sobre la naturaleza de estos muros y su forma de ejecución, incluyendo el acopio y trazabilidad de las piezas prefabricadas componentes, tanto las escamas de hormigón como los flejes metálicos posteriores que quedarán embebidos entre las tongadas de tierras extendidas y contribuyendo, con su rozamiento, al soporte del terreno y de las escamas frontales.

El recorrido prosiguió hasta una variante del importante gasoducto que atraviesa la zona uniendo el centro y norte del país, donde también se pudo apreciar el estado de los trabajos.

Escamas del muro de suelo reforzado

Flejes metálicos del muro de suelo reforzado

Por último, el grupo se desplazó en autocar hasta el enlace de Santiuste, también en ejecución y con una de las dos glorietas del diamante con pesas parcialmente aglomerada para mantener el tráfico por la N-122, y desde el lugar pudieron recibir nuevas explicaciones sobre la planta de suelo cemento de la obra allí instalada, así como una buena vista del inicio del tramo y la geología descubierta en los desmontes de la traza, distinguiéndose perfectamente los estratos arcillosos e impermeables de los permeables. Tras ello se volvió en autocar hasta la monumental localidad de El Burgo de Osma donde se pudo desayunar antes de proseguir viaje.

Comida de pic-nic en Aranda de Duero y viaje hasta Santander

Tras la partida del Burgo de Osma el viaje prosiguió hasta Aranda de Duero, donde se paró para poder comer de pic-nic (tristemente por los tiempos de viaje y programa de visitas no se puedo comer lechazo en algún asador, pero se habló de no perder la oportunidad para otro futuro viaje). A continuación se continuó la marcha por la A-1 y luego la N-627 (que está siendo objeto de sustitución por la nueva A-73, de la que se vieron algunas obras de explanación y drenaje transversal desde el autocar), para en Aguilar de Campoo tomar la A-67 Cantabria-Meseta hasta Santander.

Bajando desde la meseta hacia la franja costera de Cantabria el trayecto de la A-67 salva una orografía muy complicada, con numerosos túneles y viaductos, incluyendo el viaducto de Montabliz, el más alto de España y sexto de Europa, con una altura de pila de 130 metros y el tablero a más de 145 metros sobre el valle (altura casi análoga a la de Torre Picasso, para hacerse una idea de la magnitud de las dimensiones), obra de grandísima complejidad técnica construida por Ferrovial en 2008 con un presupuesto de 26 millones de euros y que ha recibido varios galardones nacionales e internacionales.

Viaducto de Montabliz en la A-67, con una pila de 130 metros de altura, es el más alto de España y sexto de Europa – Foto: Ferrovial

También pudieron verse, entrando en Santander por su acceso oeste, S-20, dos puentes singulares de Juan José Arenas de Pablo, doctor ingeniero referente en la ingeniería española de estructuras de los siglos XX y XXI y durante muchos años catedrático en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander hasta su fallecimiento en 2017, el puente PCTCAN sobre la S-20, y el Puente “Juan José Arenas” sobre la vaguada de las llamas.

A la llegada a Santander, dado que los tiempos del programa estaban sufriendo un retraso que dificultaba el cumplimiento de la jornada laboral del conductor, se modificó el programa y se pasó por el hotel muy brevemente a dejar el equipaje, de forma que el autocar pudo retirarse tras acercar al grupo a las obras de regeneración de playas en la bahía de Santander y luego ya sin prisas todo el mundo regresara al hotel dando un ameno paseo por el frente marítimo de la ciudad con la bahía.

Visita a las obras de estabilización del sistema de playas Magdalena/Peligros en la bahía de Santander

La segunda y última visita de la jornada fue a las obras de estabilización del sistema de playas Magdalena/Peligros en la bahía de Santander. El grupo fue recibido por D. José Antonio Osorio Manso, Jefe de la Demarcación de Costas en Cantabria, D. Miguel Fernández Molleda, Técnico Superior de la Demarcación, y D. Enrique Saiz García, Jefe de Obra de TRAGSA, empresa contratista de las obras, así como por el resto del personal técnico y de seguridad de la obra.

En el inicio de la playa de Los peligros ambos ingenieros de caminos -de la Escuela de Santander como la mayoría de los ingenieros de las visitas del viaje- dieron detalladas explicaciones sobre la motivación y naturaleza de la obra, la problemática de la pérdida de arena del sistema de playas y el desplazamiento de la misma hasta más allá de su extremo occidental en el Promontorio de San Martín, los traslados periódicos de material que se debían realizar  todos los años de cara a la temporada veraniega, y la solución adoptada de ejecución de dos diques para apoyo de cada una de las playas de La Magdalena y de Los Peligros y la contención de la arena, con la descripción de su geometría en planta y alzado, sección y características constructivas. Tras ello el grupo se trasladó a pie y en vehículos de obra hasta el primer espigón, el de La Magdalena, ya muy avanzado con su segunda alineación terminada.

Explicaciones de los ingenieros sobre la problemática de la morfodinámica de las playas y las características de la obra

De camino se advirtió claramente el escalón de arena provocado por la pérdida de la misma en los temporales frente a la zona del balneario de la Magdalena. Posteriormente, ya en el propio espigón de la Magdalena, se pudieron ver los diferentes mantos de escollera de cada una de las alineaciones, las descripciones del material de filtro y material de plataforma de trabajo –la propia arena de la playa-, ver la maquinaria de movimiento de tierras empleada en la obra, su ciclo de trabajo, las barreras anticontaminación instaladas, el tráfico marítimo del puerto navegando por la cercana canal con el que no debe haber interferencias, etc… Además, se explicó a grandes rasgos el programa de trabajos previsto para el resto de la obra, con parada en los meses de verano para evitar la afección al turismo y los bañistas.

Acceso al extremo final de la primera alineación del dique de La Magdalena y retroexcavadora para colocación de bloques de escollera

Tras la vuelta al extremo occidental de las playas en el Promontorio de San Martín, con parte del grupo volviendo en los vehículos de obra y el resto a pie por la arena, la visita concluyó con una breve y amigable tertulia con el personal y cuadro técnico de la obra. Finalmente el grupo partió hacia el hotel dando un agradable paseo –a pesar de estar nublado, no llovió- por la zona del Promontorio, el restaurado dique de Gamazo, la “duna” edificada como grada para el Mundial de Vela de 2014, el Palacio de Festivales, el CEAR de Vela, el paseo marítimo de la calle Castelar y finalmente Puertochico y un breve trayecto en cuesta hasta el hotel Vintage Menéndez Pelayo.

Primera noche en Santander

Tras un descanso en el hotel, el grupo salió a cenar por Santander, confraternizando alumnos y profesor y, como en viajes anteriores, reforzando los lazos de compañerismo en la promoción y la Escuela (que, como se pudo ver a lo largo del día con los ingenieros de ambas visitas, de la misma Escuela que el profesor, y varios de ellos de promociones cercanas de las que se conoce la gente, resultan posteriormente importantes en el ejercicio profesional). Una vez cenados y a pesar de ser lunes la noche se prolongó hasta altas horas, con muy buen ambiente en el grupo celebrando además el cumpleaños de uno de los alumnos.

Segundo día: martes 24 de abril

Visita al Instituto de Hidráulica Ambiental de Cantabria y al gran tanque de oleaje

Por la mañana del martes, luego del desayuno en la cafetería anexa al hotel, el grupo se dirigió en un breve trayecto en el autocar hasta el PCTCAN -Parque Científico y Tecnológico de Cantabria-, donde se ubica el Instituto de Hidráulica Ambiental de Cantabria -IH Cantabria-, centro mixto de investigación hidráulica y marítima puntero surgida de los Grupos de Ingeniería Oceanográfica y Costera –GIOC- y de Emisarios Submarinos de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander.

El grupo fue recibido por Dña. Beatriz Pérez y Dña. Paula Núñez, del Grupo de Investigación de Oceanografía, Estuarios y Calidad del Agua de IHCantabria, quienes tras una presentación en el salón de actos sobre el origen, la estructura y los campos de actividad del IH, acompañaron a los alumnos en un recorrido por las instalaciones.

Visita al Instituto de Hidráulica Ambiental de Cantabria

Así, se pudieron recorrer las instalaciones del laboratorio de Hidrobiología (IHLAB BIO) siguiendo el recorrido que hacen las muestras de agua desde su llegada al IH hasta los aparatos de ensayos, etc., El IHLAB BIO cuenta con equipamiento y personal técnico para realizar análisis (físicos, químicos y biológicos) aplicados en cualquier ámbito del ciclo integral del agua (agua, sedimento, biota etc.,), además del asesoramiento, diseño, toma de muestras y/o mediciones in situ, emisión de informes, etc.

Tras ello se visitó el Laboratorio de Ingeniería de Costas, Oceanografía e Hidráulica (IHLAB HIDRO), donde se realizan ensayos en modelo físico donde estudiar fenómenos relacionados con la generación y propagación del oleaje, interacción ola-ola y ola-estructura, estabilidad y comportamiento de estructuras de protección costera, diques de abrigo y estructuras marinas, comportamiento de estructuras flotantes, funcionamiento de válvulas y máquina hidráulicas, así como el ensayo de dispositivos de generación de energía marina.

El IHLAB HIDRO cuenta con 2 tanques de oleaje direccional con capacidad de generación de corrientes y viento, 3 canales de oleaje- corriente, 1 canal de corriente de pendiente variable, 1 tanque para el estudio de vertidos hipersalinos, así como un área de construcción de modelos fluviales. Aún con algunas restricciones de confidencialidad, la visita incluyó la joya de la corona del IH, el gran tanque de oleaje –CCOB- , instalación singular y única en su campo, de 44x30 metros y profundidad variable que permite la realización de ensayos en ingeniería marítima y costera a gran escala incuso para profundidades indefinidas. Con capacidad de generar oleaje multidireccional, corriente omnidireccional y viento, dispone de un foso de 6 m de diámetro y 8 m adicionales de profundidad en su zona central.

Gran tanque de Oleaje del IHCantabria – Foto: IH Cantabria

Tras un breve encuentro con el Dr. Raúl Medina Santamaría, Director General del IHCantabria y Catedrático de Ingeniería Hidráulica de la Universidad de Cantabria y antiguo profesor y tutor de PFC del profesor Jesús Fdez. de Puelles, el grupo abordó nuevamente el autocar para dirigirse a la siguiente visita de la jornada, la Estación Depuradora de Aguas Residuales de Vuelta Ostrera, en Suances.

Visita a la EDAR de Vuelta Ostrera, en Suances

La EDAR de Vuelta Ostrera es la instalación de depuración de aguas residuales de toda la cuenca baja del Besaya, y resulta fundamental para el mantenimiento de la calidad del agua en el río Besaya, la ría de San Martín y las playas de Suances. Lamentablemente, la instalación se encuentra pendiente de la ejecución de una sentencia de demolición debido a diversas vicisitudes ambientales y de ordenación urbanística referidas a su ubicación en las marismas de la ría de San Martín, habiéndose aceptado su funcionamiento en forma interina hasta que se decida la ubicación de una nueva depuradora, se ejecute y entre en funcionamiento. Sirva toda esta lamentable circunstancia para recalcar la importancia de una escrupulosa tramitación de la planificación de infraestructuras, de la obtención de permisos y licencias, y de la conveniencia, en casos muy sensibles y singulares de afección ambiental, de esperar a la resolución de sentencias judiciales pendientes que pudieran invalidar planeamientos u obras antes de comenzar a ejecutar la infraestructura (cosa que se remarcó por parte del Jefe de la Demarcación de Costas en la visita a los espigones de estabilización de las playas de Magdalena/Peligros, donde precisamente dada esta mala experiencia de la EDAR en la región se decidió esperar a comenzar los diques a que hubiera sentencia ambiental favorable a su construcción).

Tras una presentación de las características y ciclo de funcionamiento de la EDAR, el grupo realizó un recorrido por las instalaciones, siguiendo tanto la línea de tratamiento de agua como la de fangos. Inicialmente se visitó el edificio de pretratamiento con la cámara de llegada y elevación y las rejas de desbaste, así como la instalación de retirada de residuos sólidos por cinta en lugar de los habituales tornillos compactadores, que suelen dar problemas de atasco (especialmente con las fibras de las toallitas de bebé) y que fueron diseñadas e instaladas por el propio personal de explotación.

El grupo frente al edificio de pretratamiento, observando los tanques de desarenado-desengrasado

Las pormenorizadas explicaciones de D. Juan Carlos Fernández, Jefe de Planta fueron muy clarificadoras acerca de la problemática de la depuración de aguas, la solución adoptada en el diseño de la EDAR y las dificultades habidas para la explotación según algunos diseños inadecuados de proyecto (especialmente conflictivos resultan los decantadores primarios de planta rectangular, al requerir un sistema de cintas y barras para el removido especialmente propenso a la rotura de las cadenas con el uso), así como de las diferentes soluciones propuestas y realizadas por el equipo de explotación para paliar por ejemplo los ya mencionados problemas de residuos de fibras en el agua con el empleo de cintas en lugar de tornillos compactadores, etc.

Tras el pretratamiento, los alumnos realizaron una visita detallada a la línea de agua, con los reactores biológicos, la recirculación de fangos, la decantación primaria, etc..., hasta ese momento vistos solo por medio de apuntes, fotografías y vídeos en las clases de Residuos (si bien la ventaja del aula es que no se advierten los olores de este tipo de instalaciones, claro).

El grupo sobre uno de los decantadores primarios rectangulares, vaciado por mantenimiento y sustitución de los eslabones plásticos –para evitar la corrosión- de la cadena de palas

El grupo también pudo recorrer las zonas subterráneas de la instalación correspondiente a la línea de fangos, con el tamizado y espesamiento de los fangos primarios, la arqueta de bombeo de fangos espesados, los digestores anaerobios, la deshidratación de fangos, y por último la línea de gas y la recuperación de energía junto con el tratamiento final de desinfección por UV.

Edificio de digestión y deshidratación de fangos – Foto: Fernando Iglesias Añón

Como corolario y tal como ya se ha mencionado, los alumnos quedaron impactados por los problemas jurídicos y urbanísticos debidos a la incorrecta planificación y adecuación a la normativa ambiental, quedado así grabada firmemente la necesidad de realizar esas fases previas al propio proyecto con todas las garantías y precauciones debidas para evitar situaciones "poco afortunadas" como la que ocupa a la EDAR de Vuelta Ostrera.

Comida y tarde libre por Santander

Tras el trayecto de vuelta a las cercanías de Santander que permitió recuperar el apetito tras la visita de la EDAR, el grupo se dirigió al restaurante La Toba, en Maliaño, población industrial muy cercana a Santander y nudo logístico viario, ferroviario, portuario y aeroportuario, donde se pudo disfrutar de una variada comida sin prisa alguna, al haberse anulado de la programación la visita originalmente prevista a la cercana cantera y planta de hormigón de CANDESA en Revilla de Camargo.

De ese modo, tras la comida, la tarde quedó libre para que algunos se pudieran retirar a descansar al hotel y recuperar sueño tras la primera noche, mientras que otra parte del grupo se dirigió en el autocar con el profesor hasta el faro de Cabo Mayor para hacer algo de turismo por la franja costera de la ciudad y disfrutar de los estupendos paisajes a pesar del día nublado  paseando por la senda costera de Mataleñas, en el extremo del abra del Sardinero.

Playa de Mataleñas y Cabo Menor, en Santander

¡Incluso en la pequeña playa de Molinucos algunos se animaron a mojar las piernas, que hacía buena temperatura y el agua también estaba buena! (Lástima que los bañadores se hubiesen quedado en el hotel, al final el único que se pudo bañar ya por libre a última hora tras pasar por su casa a por bañador y toalla fue el profesor, ventajas de visitar su ciudad natal y familiar).

Playa de Molinucos, al fondo la Península de La Magdalena. El sol no acompañaba pero la temperatura sí – Foto: Fernando Iglesias Añón

Segunda noche en Santander

Esa tarde/noche se incorporaron al grupo, para asistir a la visita portuaria de la mañana del miércoles, los profesores doctores D. David Martín Ruiz y D. Luis Couceiro Martínez, coordinadores desde Jefatura de Estudios del Máster de CCP y del Grado en Ing. Civil respectivamente, siendo bien recibidos al poco de llegar con una abundante cena del grupo en las pintorescas Bodegas La Conveniente en las proximidades de la conocida Plaza de Cañadío, por donde posteriormente se prosiguió la noche tomando alguna copa –que en Santander se sirven muy bien- y conociendo a algún catedrático de la Escuela de Caminos.

Tercer día: miércoles 25 de abril

Visita al Puerto de Bilbao y las obras del espigón central

A la mañana del miércoles el grupo partió temprano hacia Vizcaya, para la visita al Puerto de Bilbao. El grupo accedió al Puerto por el acceso de Punta Lucero desde la A-8 y la refinería de Muskiz pasando bajo el viaducto atirantado de La Arena, proyecto del ingeniero D. Juan José Arenas. En el recorrido interno por el puerto pudieron verse de pasada el dique de Punta Lucero y sus aerogeneradores, las obras de consolidación del desmonte del Cerro Lucero, las instalaciones de la regasificadora de Bahía Bizkaia Gas, la planta de almacenamiento y producción de aceites de Moyresa, el puerto de Ciérvana/Zierbena, la terminal de Noatum, etc.

Montaje de una nueva grúa Kalmar RMG de contenedores para Noatum Container Terminal Bilbao

Tras una imprevista parada en un cierre de vial portuario por cuestiones de control aduanero, finalmente el grupo llegó al edificio sede de la Autoridad Portuaria de Bilbao, donde fueron recibidos por Dña. Laura Apoitia, que presentó a D. Carlos Alzaga Sagastasoloa, Director del Puerto de Bilbao, quien personalmente realizó una brillante exposición sobre los orígenes del Puerto, su evolución histórica, las necesidades planteadas al puerto por los diferentes tráficos marítimos y tipos de buques a lo largo del devenir de los años y sus cambios, así como los retos para el futuro próximo y cómo las actuales obras del espigón central se enmarcan en esa necesidad de previsión de tráfico a 20 años vista para evitar el colapso del puerto por falta de espacio en líneas de atraque y terrenos logísticos, ya que a día de hoy el Puerto tiene una ocupación de estos factores de en torno al 85%. Es de destacar el hecho de que D. Carlos Alzaga incidió en que aproximadamente el 10% de los titulados en Ingeniería de Caminos desarrollan su actividad en el sector de ingeniería marítima, portuaria y logística, por lo que seguramente al menos 3 o 4 de los alumnos presentes acabarán trabajando en este campo.

Posteriormente el grupo se dirigió nuevamente al autocar acompañados por D. José Luís García Mochales, Jefe del Departamento de Construcción del Puerto de Bilbao, también ingeniero por la Escuela de Santander y con experiencia previa en contrata en Ferrovial en obras en el mismo Puerto. Tras una primera parada en el mirador sobre el puerto de la N-639 junto al acceso a CHL Santurtzi que –a pesar de la lluvia- permitió apreciar la magnitud de la dimensión del puerto y de la obra del espigón central y las líneas de muelle de cajones ya ejecutadas, nuevamente se accedió al recinto portuario hasta una de las rampas flotantes para tráfico ro-ro y ferrys cercana al arranque del espigón central, desde donde se pudieron observar los trabajos de construcción de la viga cantil de la nueva alineación de muelle, antes de partir de vuelta hacia Cantabria.

Hormigonado del encofrado rodante de la viga cantil del muelle oeste del espigón central

Visita a las obras de la playa de vías de la estación de Solares de ADIF/FEVE: Soldaduras aluminotérmicas

En la actualidad, Adif está realizando labores de renovación y mejora de vía en algunas de las líneas de ancho métrico correspondientes a la antigua FEVE, como la línea Santander-Liérganes y, en lo que atañe a nuestra visita, en la Estación de Solares y su playa de vías. Aquí, D. Eduardo Díez, responsable de ADIF de mantenimiento de infraestructuras en Cantabria, preparó a los alumnos dos demostraciones in situ reales de soldaduras aluminotérminas de carriles sobre dos cupones de vía que posteriormente se emplearían en los trabajos de renovación.

Como los alumnos de las asignaturas de Ferrocarriles ya saben, la soldadura aluminotérmina es uno de los procedimientos de soldadura in situ para poder llevar a cabo la ejecución de la barra larga soldada, esto es, de una vía sin juntas que evite los perniciosos efectos sobre la marcha a la rodadura que la discontinuidad de las juntas tradicionales entre carriles sucesivos impone.

En este caso, la cuadrilla que trabajaba para la contrata, Cycasa, realizó en un tiempo muy breve dos soldaduras demostrando su gran profesionalidad, incluso a pesar de haber estado trabajando en turno de noche unas pocas horas antes (agradecimos por tanto su disposición).

Enfriamiento de la mezcla en el molde, una vez retirado el crisol de mezcla

 

Preparación del amolado y perfilado del carril en la zona de la soldadura

A grandes rasgos, el proceso consiste en el previo afloje de las sujeciones y la liberación de tensiones de los raíles cuidando de mantener su correcta alineación y dejando una cala adecuada a la temperatura y dilatación de los raíles del momento, la colocación de un molde cerámico refractario sellado con una masilla especial en la zona de la cala, y el vertido de una mezcla especial (que los alumnos pudieron tocar y que, a diferencia de la emulsión tocada por alguno de ellos en el viaje del año pasado a Asturias, esta no manchaba) de óxido de hierro y aluminio desde un crisol a gran temperatura, conformando así una colada de acero en la junta y un sobrante de escoria en el exterior. Tras ello y un enfriamiento suficiente de la junta, se retiran los restos del molde, se troncha el sobrante de rebabas externas al perfil del carril, se amola y pulen las zonas activas del carril/unión soldada, se comprueba su correcta ejecución y las tolerancias dimensionales, se aprietan nuevamente las sujeciones y finalmente se marca la soldadura para su trazabilidad.

Explicaciones de D. Eduardo Díez sobre la trazabilidad y la comprobación de calidad de la soldadura ejecutada

Comida en Hoznayo

Tras la demostración de soldaduras aluminotérmicas, el grupo se desplazó a la muy cercana localidad de Hoznayo, donde en el restaurante Casa Adelma se tenía preparado un menú con un delicioso arroz caldoso de marisco y segundo a elegir, si bien “para variar” debido a lo ajustado de la programación del día no se pudo tener una sobremesa dilatada y se tuvo que salir con premura hacia el acceso al Puerto de Santander, donde se despidieron los profesores David Martín y Luis Couceiro, así como una alumna, que debían retornar a Madrid esa noche.

Visita al Puerto de Santander y las obras del muelle de Raos 9

La última visita del día correspondía en realidad a una visita doble, por un lado a las instalaciones portuarias y logísticas del Puerto de Santander, y por otro al emplazamiento de las obras del muelle de Raos 9.

La visita completa estuvo acompañada en todo momento por D. Guillermo Ortiz del Carmen, responsable de comunicación de la Autoridad Portuaria de Santander, quien dio numerosas explicaciones sobre el Puerto de Santander, su logística y las diferentes terminales existentes.

Es de destacar que uno de los principales tráficos del Puerto de Santander y en el que destaca en el ámbito nacional es el de automóviles, principalmente para exportación. La capacidad nominal de almacenamiento de coches en el puerto antes de su embarque es de cerca de 25.000 vehículos, pero en la semana de la visita se estaba por encima de dicha capacidad, alcanzando una cifra límite de unas 35.000 unidades y con entrada prevista por ferrocarril el fin de semana de otros 8.000 coches más. Esta situación extraordinaria estaba provocada por una cierta sobreproducción en las fábricas y una ralentización puntual de la salida de vehículos (los buques ro-ro habituales en el puerto tienen una capacidad de en torno a las 3.000 unidades, como orden de magnitud), y se estaban habilitando nuevas explanadas como campas de vehículos y también áreas provisionales para contener la demanda, con un proyecto a corto-medio plazo de construcción de aparcamientos elevados para aumentar la capacidad nominal de almacenamiento del puerto antes de que se produzca un estrangulamiento de los tráficos y se pierdan rutas debido a ello.

El grupo junto a la fábrica de hielo adjunta a la lonja de pescado del Puerto de Santander

Una de las partes más curiosas e interesantes de la visita fue la relativa a la lonja de pescado, ya que no se trata del caso habitual de lonja propiedad de la cofradía de pescadores, sino que se trata de una lonja bajo titularidad de la propia Autoridad Portuaria de Santander, que además se encuentra sita en un edificio con cubierta singular obra también del Ingeniero Juan José Arenas, muy vinculado a la ciudad. Así, los alumnos pudieron conocer todo el proceso de llegada de pescado a la lonja, su clasificación según especies y tamaños, pesaje de las cajas y tipos de básculas empleadas , distribución de la mercancía, etc., incluyendo el proceso de subasta y venta, explicado en la misma sala de subastas de la propia lonja.

El grupo recibiendo las explicaciones sobre el funcionamiento de la lonja en la sala de subastas

Tras un nuevo recorrido por las terminales del espigón central de Raos para graneles sólidos como carbón –con instalaciones adaptadas especialmente para evitar la emisión de partículas a la atmósfera-, cemento, etc. y merecedoras de diversas distinciones internacionales (mejor puerto del mundo en manejo de graneles), se finalizó la visita en el muelle de Raos 9 en construcción. Allí el Jefe de Obra de FCC Construcción, D. Manuel Simancas Ibero, también ingeniero de la Escuela de Santander, expuso la naturaleza del proyecto de muelle de cajones verticales, explicando las fases de obra ya ejecutadas de dragado marítimo y consolidación de la explanada posterior por medio de columnas de grava –con la máquina parada detrás de los alumnos- y las pendientes de ejecutar en los próximos meses mediante un dique cajonero para la construcción de los cajones verticales. Desgraciadamente, la visita coincidió por tanto con un periodo de parada en las obras tras la marcha de la draga y antes de la llegada del dique cajonero, de modo que no se pudo ver más actividad en la zona (con suerte, el curso que viene, se podrá ver el cajonero).

Explicación del proyecto del muelle Raos 9

Tercera noche en Santander

La cena, a la que esta vez el profesor Jesús Puelles no se pudo incorporar hasta el final, tuvo lugar también en otro de los locales de la Plaza de Cañadío. Esta última noche en Santander tuvo como protagonista a otro de los alumnos que celebraba su cumpleaños, con tarta de chocolate y pastas incluidas, de modo que fue una noche larga y muy completa.

Cuarto día: jueves 25 de abril

Viaje a Aragón y comida de pic-nic

La primera parte del viaje desde Santander hasta La Almunia de Doña Godina transcurrió sin novedad por la A-8 hasta Bilbao, pudiéndose ver los numerosos túneles y viaductos de la variante SuperSur de Bilbao AP-8, y luego prosiguiendo viaje por la AP-68. La comida de pic-nic del día estaba abierta a disposición de la necesidad de parada del autocar, y finalmente se comió de forma no demasiado cómoda en un área de servicio de la autopista, pero gracias a eso se pudo respetar el tiempo de descanso y de jornada máxima del conductor hasta el final del día.

Visita a las obras de la presa de Mularroya de la CHE en La Almunia de Doña Godina

La última visita del viaje fue a la Presa de Mularroya en La Almunia de Doña Godina, bastante alejada del camino lógico Santander-Madrid, pero el desvío de la ruta y el “extra” de viaje merecieron sin duda la pena, pues era uno de los platos fuertes del programa y no decepcionó. Tanto es así, que incluso alguno de los alumnos se interesó en realizar las prácticas en la obra, de modo que en verano habrá presencia de un estudiante de ingeniería civil de la UAX allí.

Explicaciones de D. Manuel Álvaro Benito, Jefe de Asistencia Técnica, ante la maquinaria de tierras

La visita comenzó con una detallada exposición de la obra y su proyecto por parte de D. Víctor Manuel Álvaro Benito, ingeniero también de la Escuela de Santander y Jefe de la Asistencia Técnica de la UTE Jabacín (TYPSA-Geocisa-Incisa), quien expuso los pormenores del proyecto y las dificultades habidas en materia social y ambiental, siempre importantes cuando de obras de presas se trata. El proyecto de Mularroya no trata únicamente de la construcción de la gran presa de materiales sueltos en sí, sino también de una presa-azud de derivación desde el río Jalón (cuyo valle no era adecuado para la formación de un embalse debido a las numerosas poblaciones existentes en este tramo), un túnel de derivación hasta el valle del río Grío donde se ubica la presa y el futuro vaso del embalse, y una variante de la carretera N-II, incluyendo un viaducto. Al estar parte del entorno de la obra incluido dentro de una zona ZEPA y de protección ambiental, los calendarios de trabajos quedan fuertemente condicionados por las épocas de reproducción y nidificación. Especial mención requirieron las medidas compensatorias, situadas en muy diferentes puntos de España, y estando específicamente exigida su terminación antes de la ejecución de la presa-azud y del túnel de derivación, que son los que afectan a las zonas de protección (y que por tanto con suerte sus obras se podrán visitar en posteriores ediciones del viaje de estudios).

La presa y el grupo desde el mirador del estribo izquierdo de la presa, con la maquinaria trabajando en su coronación

El recorrido por la zona de obra acompañados del personal técnico permitió ver a la maquinaria de movimiento de tierras realizando sus ciclos de trabajo para la ejecución de la parte superior del cuerpo de presa, tanto su núcleo arcilloso impermeable como las capas filtro y espaldones.

El grupo de la UAX y el personal técnico de la obra posando ante una CAT385C, se puede apreciar su gran tamaño

En la parte final del recorrido, el Jefe de Obra, D. Rodrigo Blas Temiño, igualmente de la Escuela de Santander y perteneciente a Sacyr (integrada en la UTE Mularroya junto con Acciona, de quien depende el Jefe de Producción), explicó a los alumnos las características del cuerpo de la presa y de la torre de toma, de tipología inundada y con tomas a diferentes niveles.

El Jefe de Obra, D. Rodrigo Blas Temiño, frente a la torre de toma y la toma del desagüe de fondo

Por último, como curiosidad y muestra de lo amplio de la formación que se trata de impartir en la asignatura de Organización y Gestión de Proyectos y Obras y su programa de visitas, cabe mencionar que algunos de los alumnos que visitaron el CEH -Centro de Estudios Hidrográficos- del CEDEX en las ediciones de los años 2016 y 2017 (en 2018 ya estaba desmantelado) pudieron ver el modelo a escala del aliviadero con perfil creager de esta presa de Mularroya, construido para comprobar el correcto funcionamiento hidráulico del mismo y su trampolín y cuenco de amortiguación.

Embocadura del aliviadero creager del Modelo de la Presa de Mularroya ensayado en el CEH del CEDEX en 2017

Viaje de regreso a Villanueva y final del viaje

Tras la visita de Mularroya, el grupo emprendió el viaje de vuelta a media tarde, llegando al Campus de la UAX en Villanueva de la Cañada a las 20:35 –tan solo 5 minutos más tarde de lo previsto y con todos los tiempos de conducción y jornada del conductor cumplidos, un auténtico logro- , cansados pero muy satisfechos de todo lo visto en el intenso viaje.

Agradecimientos

Por último y como en anteriores viajes, nuestro más sincero agradecimiento tanto a quienes nos recibieron en sus instalaciones como a los patrocinadores del viaje.

Visitas:

• Apia XXI - Louis Berger
• Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente. Demarcación de Costas en Cantabria.
• TRAGSA
• IH Cantabria
• Confederación Hidrográfica del Cantábrico
• MARE
• Aqualia
• Puerto de Bilbao
• ADIF Ancho Métrico
• CYCASA
• Puerto de Santander
• FCC Construcción
• Confederación Hidrográfica del Ebro
• TYPSA
• Geocisa
• Incisa
• Sacyr
• Acciona
• Autocares Sevilla

Patrocinadores:

• Fundación UAX